Matthias Schmidt, un analista destacado del mercado automotriz europeo, advierte que la región sigue enfrentando un déficit significativo de entre 2 y 3 millones de coches respecto a los niveles previos a la pandemia de COVID-19, mientras que la capacidad productiva se encuentra infrautilizada. La competencia ha aumentado, con marcas chinas y Tesla representando uno de cada diez vehículos nuevos en el continente, lo que ralentiza la recuperación de los fabricantes tradicionales.
A día de hoy, hay cerca de 40 marcas chinas comercializando vehículos en Europa, una cifra que supera a la de las marcas locales. Este crecimiento se espera que continúe con la llegada de nuevas firmas como Lepas y Xiaomi. Sin embargo, una vez que la Unión Europea implemente la Ley de Aceleración Industrial, se prevé un ajuste del mercado que dificultará la competitividad de los actores más pequeños y fomentará la formación de alianzas industriales.
Schmidt menciona que, aunque la cuota de mercado china podría alcanzar un máximo del 15%, esto seguirá siendo inferior al 14% que alcanzaron las marcas japonesas durante la crisis financiera de 2008. En términos de posicionamiento, nombres como Chery, BYD, SAIC (dueña de MG), Leapmotor y Geely se perfilan como los cinco actores con mayor potencial de consolidación en el mercado europeo, mientras que otras marcas como Xpeng y Xiaomi podrían tener oportunidades aunque en menor escala.
El análisis sugiere que los fabricantes europeos están reintegrando el segmento de entrada, priorizando modelos más pequeños y eléctricos, especialmente con el uso de baterías LFP, que permitirán a estas marcas cerrar las diferencias de precio con sus competidoras chinas. Esto también se reflejará en la introducción de nuevos modelos como el Twingo y un nuevo Dacia en los próximos meses, así como el ID.1 de Volkswagen para 2027.
En cuanto al segmento premium, Schmidt expresa que es poco probable que las marcas chinas logren romper el monopolio alemán a corto plazo, a pesar de que sus productos puedan competir a nivel técnico. Las marcas chinas, al igual que sus predecesores japoneses y coreanos, enfrentan barreras de aceptación en Europa, especialmente en mercados donde existe una fuerte lealtad hacia las marcas locales.
Los aranceles comunitarios han ralentizado la expansión de vehículos eléctricos chinos, permitiendo que los fabricantes europeos recuperen terreno. En cuanto al mercado español, se considera atractivo para productores chinos debido a su postura más receptiva y la disponibilidad de energía renovable a bajo costo.
La capacidad china para acortar los tiempos de desarrollo de vehículos a 24 meses, contrasta con los estándares europeos que suelen ser más largos, lo cual podría suponer un reto para la industria europea al momento de mantener estándares sin reducir calidad. Por último, se anticipa que BYD buscará igualar a Toyota en volumen para 2030, aunque su éxito dependerá de su expansión internacional. La industria automotriz en Europa cumplirá con los objetivos regulatorios a corto plazo, pero se prevén ajustes en las normativas para 2030.